Optimalisasi Keselamatan Transportasi Udara di Papua

Pendahuluan.

Penerbangan perintis adalah opsi terbaik untuk memperlancar perhubungan antara suatu daerah menuju daerah lainnya seperti di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Kepulauan Maluku dan Papua. Terutama di pulau Papua, dimana setiap suku terpisah oleh gunung-gunung yang luas sehingga satu-satunya alat transportasi yang efektif dan efisien sampai saat ini hanyalah melalui jalur udara. Penerbangan perintis di Indonesia sedang berkembang dengan pesat karena kebutuhan pembangunan daerah maupun kebutuhan masyarakat itu sendiri.

Namun, kurun waktu lima tahun terakhir tercatat telah banyak terjadi kecelakaan transportasi udara di daerah timur Indonesia hingga Papua dan sekitarnya. Komite Penerbangan Umum Ikatan Pilot Indonesia merasa perlu dan konsentrasi dalam menanggapi permasalahan ini, karena transportasi udara adalah penghubung andalan masyarakat Indonesia Timur yang terpisah-pisah oleh kepulauan maupun pegunungan, dimana keselamatan penumpang maupun penerbangan menjadi keutamaan dalam kampanye keselamatan penerbangan sebagai program dari Pemerintah Republik Indonesia.

Kami menyampaikan kondisi yang terjadi mengenai keselamatan operasional transportasi udara di Indonesia bagian timur dengan maksud memberi gambaran kepada para stakeholder mengenai kondisi yang terjadi dengan tujuan memberikan beberapa saran yang membangun untuk dapat dijadikan pertimbangan bagi stakeholder dalam menentukan kebijakan bagi perkembangan dunia Penerbangan Umum Indonesia secara umum dan penerbangan perintis pada khususnya.

Kecelakaan Transportasi Udara Yang Terjadi.          

Kecelakaan pada dunia penerbangan Indonesia terutama di Bumi Papua sudah menjadi momok menakutkan bagi sebagian besar operator maupun pengguna jasa transportasi udara, walaupun kehadirannya tetap sangat dibutuhkan masyarakat demi kelancaran dan pemerataan pembangunan, terutama di daerah pengunungan Papua.

Kebutuhan pemerataan pembangunan yang semakin bertambah setiap tahun, membutuhkan frekuensi transportasi udara yang cukup tinggi. Akan tetapi, berdasarkan data dari rilis resmi KNKT November 2016, membuktikan bahwa peningkatan jumlah penerbangan tersebut belum berbanding lurus dengan peningkatan keselamatan transportasi udara itu sendiri. Bahkan dalam kurun waktu enam tahun terakhir telah terjadi tren fluktuasi meningkat dari jumlah investigasi yang dilakukan oleh KNKT.

Dalam kurun waktu tahun 2010 hingga 2016 terhitung terjadi 212 investigasi kecelakaan transportasi udara di Indonesia, dimana 82 diantaranya adalah berupa accident dan 130 serious incident. Data yang diambil dari press release KNKT tersebut tercatat merenggut 375 nyawa meninggal dunia dan 140 lainnya terluka.

Dari jumlah tersebut terinvestigasi 75 kecelakaan transportasi udara terjadi di Papua dengan 25 diantaranya adalah accident dan 30 berupa serious incident selama kurun waktu tahun 2010 hingga 2016. Sedangkan untuk tahun 2016 saja telah terjadi 8 accident dan 5 serious incident. Jumlah pada 2016 ini menyatakan bahwa kecelakaan transportasi udara di Papua selama enam tahun adalah 20 persen dari total jumlah rata-rata kecelakaan. Prosentase terbesar kejadian adalah terjadi runway excursion dan yang paling memakan banyak korban tewas di tempat adalah flight into terrain.[1]

Dari data yang tertulis sebelumnya, menyakinkan bahwa sebuah kata “keselamatan” adalah mahal harganya. Safety dapat mengakibatkan tertundanya sebuah operasi penerbangan, safety dapat menyebabkan jam terbang sebagai sumber nafkah para pilot berkurang dan safety juga dapat menyebabkan bisnis merugi akibat harus menunggu alam yang tak terkalahkan oleh manusia.

Preventetive action dari berbagai pihak harus dapat diwujudkan secara nyata, bukan hanya sebatas bahasa “keprihatinan” atau “pengumuman dan himbauan”. Sehingga duduk bersama antara stakeholder, operator dan profesi penerbang sudah berada pada tingkatan urgensi tinggi untuk dilaksanakan demi mencegah kejadian-kejadian serupa menyangkut keselamatan transportasi udara terjadi lagi dan menekan hingga pada “zero accident” untuk penerbangan Indonesia.

Kendala Transportasi Udara di Papua.

Berdasarkan pandangan di lapangan sehingga kami Komite Penerbangan Umum Ikatan Pilot Indonesia merasa perlu menyampaikan beberapa hal mengenai kondisi yang potensial menjadi kendala, dalam peningkatan keselamatan transportasi udara di Papua, antara lain:

  1. Selama bertahun-tahun ini dunia transportasi udara sangat mengandalkan perangkat yang digunakan oleh MAF. MAF adalah salah satu operator misionaris yang sangat banyak membuka jalan dan rute bagi penerbangan perintis di pegunungan Papua. Namun, seiring berjalannya waktu, telah banyak terjadi perubahan-perubahan baik bentuk serta azimuth. Perusahaan operator lainnya saat ini tetap mengadopsi beberapa chart dari MAF dengan perubahan-perubahan sesuai dengan standar perusahaan masing-masing.
  2. Belum adanya standarisasi kualifikasi kaptensi yang benar-benar standar sesuai dengan medan pegunungan yang dilalui berdasarkan tingkat kesulitan. Standar kualifikasi ini sangat penting, sehingga tidak serta merta seorang kapten dapat dikatakan qualified untuk melakukan penerbangan di semua airstrip yang ada di Papua. Di Papua kita ketahui terdapat ratusan airstrip mulai dari pesisir pantai hingga di atas pegunungan dengan runway slope yang ekstrim maupun perubahan cuaca yang tidak dapat diprediksi. Dibutuhkan seorang pilot yang sangat berpengalaman untuk dapat mengoperasikan penerbangan pada medan yang ekstrim dan sulit tersebut. Salah satu contoh yang sudah ada di salah satu perusahaan penerbangan saat ini dengan pengelompokan kaptensi kualifikasi “low land” dan “high land” ataupun seperti “Mountain 1, 2 dan 3” yang semua itu dikelompokkan berdasarkan letak dan tingkat kesulitan yang ada. Sehingga setiap penerbang yang akan menjalankan komitmen berkarir pada penerbangan perintis harus mengikuti “Mountainous Flying Course” yang sesuai standar dan mendapatkan approval licensing dari DKUPPU.
  3. Belum standarnya pengaturan airtraffic di Timika Area, Oksibil Area maupun Nabire Area. Airtraffic yang semakin banyak jumlahnya terlihat “semrawut” karena pengaturan yang kurang baik. Menghindari deconfliction antar pesawat hanya mengandalkan visual mata dan saling tanya seperti di pasar.
  4. Penerbangan di Papua kita ketahui bersama melewati begitu banyak narrow gap. Dengan sempitnya celah di antara pegunungan tersebut akan lebih kompleks ketika cuaca berubah menjadi low visibility. Satu sisi dengan low visibility seorang pilot ingin keep visual sehingga melakukan off track, namun pada sisi yang lain dengan banyaknya traffic sangat potensial collision antar pesawat maupun hit to terrain.
  5. Belum ada standarisasi Pilot Indonesia sejak lulusan dari Sekolah Penerbang tentang ilmu dasar Navigasi Ketinggian Rendah. Perlu diingat adalah, ketika menerbangkan pesawat di atas pengungan yang sangat tinggi sekali pun, hakikatnya seorang penerbang sangat dekat dengan ground sehingga dasar-dasar navigasi ketingian rendah sangat diperlukan. Beberapa penerbang, selama ini hanya melakukan “learning by doing” tanpa bekal ilmu-ilmu penunjang yang memadai.
  6. Masih kurangnya maturity atau kedewasaan seorang penerbang dalam pelaksanaan safety culture. Kurangnya displin dan pengendalian diri mengenai weight and balance berdasarkan pesawat yang dioperasikan. Juga masih terdapat beberapa oknum yang gemar mencari keuntungan sepihak tanpa sepengetahuan resmi perusahaan untuk mengambil load melebihi standar yang diijinkan. Culture ini mungkin akan aman untuk beberapa personel operasional yang ada, namun ketika seorang pilot junior mendapatkan kesempatan untuk menjadi PIC dan dia mengikuti habit tersebut padahal masih diluar kemampuan dirinya hal ini sangat potensial kecelakaan.
  7. Masih kurangnya jumlah inspektor operasi yang ada pada penerbangan perintis Papua, Indonesia. Sangat perlu adanya penambahan frekuensi pengecekan berkala dari regulator agar pushing semua pihak untuk melakukan segalanya sesuai dengan regulasi yang ada.

Saran Dan Rekomendasi.           

Dari beberapa kendala tersebut, sehingga Komite Penerbangan Umum Ikatan Pilot Indonesia menyampaikan beberapa saran dan rekomendasi, yaitu:

  1. Perlu duduk bersama antara beberapa pihak, dalam hal ini adalah Regulator; Operator; dan Ikatan Pilot Indonesia untuk membentuk tim kelompok kerja guna melakukan standarisasi dari apa yang telah diadopsi beberapa operator dari MAF untuk kemudian dikumpulkan menjadi satu standar yang sama. Sehingga lokal prosedur transportasi udara di Papua dapat seragam tanpa perbedaan dan semua pihak akan mengacu dari “rilis” yang akan dibuat Kelompok Kerja Prosedur Lokal Papua.
  2. Perlu dibentuk kelompok kerja human performance untuk membuat standarisasi kualifikasi pilot pada operasional penerbangan di Papua. Sehingga kedepannya akan lebih ketat bagi seorang Kapten Pilot di Papua untuk dapat mengoperasionalkan pesawat pada daerah tertentu.
  3. Perlu adanya standarisasi area traffic controlling. Dengan menempatkan para ahli controller seperti layaknya pada bandara-bandara besar adalah sebuah realita yang sesuai dengan kenyataan. Lulusan terbaik dari sekolah controller sebaiknya ditempatkan di Papua sehingga dapat melatih situation awareness mereka tentunya dengan pendampingan para controller ahli yang sudah senior. Selain itu, perlu ada penekanan kepada operator, agar setiap pesawat yang dioperasikan dilengkapi dengan Terrain Awareness Warning System dan Traffic Collision Avoidance System.
  4. Perlu adanya renewal chart yang sering digunakan saat ini (MAF Bible). Salah satu contohnya adalah runway azimuth di Sinak dan Ilaga, karena setelah pembangunan landasan baru, runway azimuth juga berubah drastis.
  5. Mendukung program pemerintah terhadap program jenjang pembinaan pilot baru untuk melalui penerbangan perintis di Papua. Demi membentuk mental dan building decision sebagai seorang Pilot. Membentuk standar yang sama sejak di Sekolah Penerbang mengenai penambahan kurikulum pelajaran “Navigasi Ketinggian Rendah” maupun “Mountainous Flying”. Sehingga bagi siapa pun yang akan terus melanjutkan karirnya di penerbangan pegunungan sudah dibekali ilmu dasar yang memadai.
  6. Selain itu, perlu adanya penambahan jumlah inspektor operasional penerbang dan Company Check Pilot dimana DKUPPU dalam hal ini berperan tinggi untuk mencetak dan membuka sekolah para calon inspektor dan check pilot khusus Papua area yang sesuai dengan standar sehingga dapat membantu tugas regulator untuk mengendalikan kualifikasi penerbang di Papua.

Penutup.

Demikian dari uraian diatas mengenai kondisi real pada dunia transportasi udara di Papua. Dimana sangat perlu adanya duduk bersama antara regulator, operator maupun Ikatan Pilot Indonesia untuk merumuskan standarisasi yang baru dimana dapat digunakan oleh seluruh operator penerbangan di Papua. Dengan standar yang sama sehingga menghilangkan keragu-raguan dalam operasional penerbangan di Papua. Papua adalah wilayah dari Indonesia yang sangat kaya dan perlu adanya pengibaran Merah Putih melalui serial “Papa Kilo” sebagai wujud peduli bangsa pada Papua dan harus disertai dengan keselamatan terbang yang memadai.

End Note:

[1] Media Release KNKT, 2016. “http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/Media_Release/Media%20Release%20KNKT%202016/Media%20Release%202016%20-%20IK%20Penerbangan%2020161130.pdf”

Oleh: Capt Teddy Hambrata Azmir

Komite Penerbangan Umum Ikatan Pilot Indonesia

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s