Empat Solusi Alternatif Untuk Mempertahankan Garuda Indonesia

Oleh: Capt Teddy Hambrata Azmir

Mambewor Aviation Consultant

Armada pertama Garuda Indonesia adalah pesawat Dakota RI 001 Seulawah yang diambil dari bahasa Aceh yang berarti “Gunung Emas” sekaligus sumbangan dari masyarakat Aceh untuk mendukung kemerdekaan Indonesia pada saat itu. Garuda Indonesia adalah produk akuisisi dari Pemerintah kolonial yang sebelumnya berbagi kepemilikan dengan Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) dan kemudian menjadi milik Indonesia seutuhnya sejak tahun 1953 dengan sejumlah armada dan tenaga profesional.

Garuda Indonesia, bisa dikatakan sebagai perangkat utama kemerekaan Indonesia dan menjadi trade mark tidak ternilai dalam perkembangan sejarah berdirinya republik ini serta khususnya sebagai cikal bakal bisnis aviasi di Indonesia. Namun, disayangkan jika ternyata maskapai plat merah ini akan mencapai ambang batas usianya di era pembangunan saat ini. Haruskah Garuda Indonesia dipailitkan demi meringankan beban APBN negara? 

Ups, mengapa sumber bisnis negara yang seharusnya memberikan kontribusi pembangunan ekonomi justru menjadi beban negara? Apapun itu alasannya, bukan baik jika kita mencari kesalahan yang terjadi, namun, baik jika tampil dengan gagasan. Kita tahu bahwa selain Garuda Indonesia, Indonesia memiliki beberapa flag carrier lainnya yaitu Merpati Nusantara yang sudah lebih dulu “tertidur” sejak tahun 2013 lalu dan Pelita Air Service sebuah anak perusahaan milik Pertamina yang saat ini digadang-gadang akan menggantikan Garuda Indonesia sebagai “New Flag Carrier”

Dengan “mengalahkan” Merpati Nusantara diharapkan bisa menyelamatkan Garuda Indonesia, namun sayangnya Garuda Indonesia hampir diujung usia. Mempailitkan Garuda Indonesia dan menjadikan Pelita Air Service flag carrier baru (Jawa Pos, 2021) layaknya DEJAVU, karena kehilangan Merpati Nusantara juga tak menyelamatkan Garuda Indonesia.

Empat solusi yang dituliskan pada lembaran ini adalah alternatif upaya yang dapat dilakukan selain harus mem-pailitkan Garuda Indonesia:

1. Restukturisasi hutang seperti yang sedangkan diupayakan Pemerintahan RI saat ini dan kita sedang menunggu hasil baik dari negosiasi dengan para stakeholder pendanaan. Investor memerlukan kepastian dan prediktabilitas serta kemudahan birokrasi agar mereka yakin bahwa ber-investasi di Garuda Indonesia potensial profitable. Pasti! Karena kebutuhan akan transportasi udara di Negara Kepulauan adalah salah satu contributing factor dari tercapainya pembangunan ekonomi Negara. Diperlukan tim kerja yang solid untuk dapat menghasilkan hasil optimal.

2. New Model Costing Strategy. Yang dimaksud adalah, Garuda Indonesia harus memiliki strategi keuangan dan pengaturan keuangan yang baru dimana keberadaan reserved cost (dana cadangan) harus mampu menahan gejolak perekonomian sampai 3 tahun kedepan (pembelajaran dari pandemi covid 19 yang terjadi hampir 2 tahun berjalan), dan dana cadangan tersebut harus masuk dalam pengajuan nilai investasi jangka panjang sesuai dengan kebutuhan operasional pesawat, aircrew dan management, kepastian biaya perawatan dan asuransi. Reserved cost multak dikelola oleh Negara dan semaksimal mungkin digunakan untuk kepastian berlangsungnya treatment dalam usaha bukan digunakan untuk development. Juga dibutuhkan tim kerja yang solid serta independen dengan pelaksanaan audit finansial secara berkala.

Menggunakan produk-produk dalam negeri serta UMKM adalah sebuah keniscayaan dalam sub-bisnis di dalam Garuda Indonesia seperti souvenir; alat pokok pekerja (seragam, alat kerja kantor, dll); hingga produksi makanan dan minuman. Dan juga, perlu ditinjau ulang segala fasilitas, bonus dan pengeluaran operasional lainnya hingga Garuda Indonesia benar-benar kembali bangkit.  

3. Re-Organisasi Total. Tanpa mengurangi rasa hormat kepada yang sedang berjalan saat ini, bahwa restruktur manajemen dan personel adalah kebutuhan yang sangat mendesak demi keberlangsungan. Tidak perlu banyak pejabat teras dalam organisasi untuk Garuda Indonesia reborn. Mengurangi posisi Direksi adalah salah satu upaya untuk efisiensi salary cost, walaupun dalam CASR 121 mengatakan posisi-posisi key person yang harus dipenuhi, perubahan dapat dilakukan dengan mengeluarkan advisory circular sehingga seorang Direktur Utama adalah satu-satunya direktur dan membawahi General Manager demikian selanjutnya, bidang-bidang quality operasional, safety, security dan perawatan pesawat berada dalam satu naungan akuntabel manager yakni Direktur Utama.

4. Sumber Pendanaan Alternatif. Sovereign Wealth Fund, adalah kendaraan finansial yang dimiliki negara dengan mengatur dan menginvestasikan kepada aset-aset yang luas dan beragam, kelebihan dana dari hasil investasi ini yang dapat digunakan untuk investasi baru untuk mendapatkan return yang lebih besar lagi (Website: DJKN Kemenkeu, 2021). 

Saat ini Kementerian BUMN telah mendirikan sebuah holding BUMN baru yang bernama PT Aviasi Pariwisata Indonesia (PT API), walaupun Garuda Indonesia bukan bagian dari holding baru tersebut, namun PT API ini memiliki potensi pembangunan infrastruktur untuk transportasi udara; kebandaraan; pariwisata; perhotelan; dll dimana potensi tersebut dapat menghasilkan nilai investasi yang besar dari pembangunan infrastruktur yang dalam kontrol PT API. Return dari kelebihan keuntungan-nya dapat digunakan bagi Garuda Indonesia membangun dan mengembangkan usahanya tanpa mengganggu APBN seperti yang terjadi selama ini.

Masih banyak yang menginginkan Garuda Indonesia berdiri tegak karena Garuda Indonesia adalah bagian dari sejarah kemerdekaan Indonesia dan mempertahankan-nya adalah legacy bagi Pemerintahan yang berlangsung dan sepanjang masa.

Merdeka !

Geliat Maju Penerbangan Amfibi Indonesia

Indonesia sebagai Negara Kepulauan, memiliki fakta sejarah sejak jaman sejarah bahwa dengan penguasaan maritime menghantarkan Nusantara mencapai kejayaan. Wilayah Indonesia yang terdiri dari dua per tiga lautan menjadikan perilaku budaya masyarakat yang akrab dengan tradisi maritim.

Sebelum awal abad ke 20, transportasi dengan kapal laut telah menghubungkan jarak yang memisahkan pulau-pulau di dunia. Kemajuan teknologi menuntut manusia untuk selalu ingin lebih cepat dan efisien sehingga pesawat udara yang tercipta bisa membantu peran transportasi antar pulau hingga antar benua dengan waktu relatif lebih singkat dan memiliki efisiensi tinggi.

Terminologi pesawat sebagai benda yang lebih berat dari udarabersayap tetap atau putar, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri. Secara umum istilah pesawat terbang sering juga disebut dengan pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian yang sama sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer atau udara. Sedangkan kapal laut adalah kendaraan air dengan jenis dan bentuk tertentu yang dapat mengangkut penumpang dan barang melalui perairan menuju kawasan tertentu.

Memadukan dua alat transportasi udara dan laut dengan terminologi pesawat amfibi sebenarnya bukan hal baru di negeri maritim Indonesia, sebagaimana artikel sebelumnya di tahun 2015 membayangkan indahnya Maladewa padahal kita Indonesia memiliki ratusan bahkan ribuan spot Maladewa yang sangat memukau keindahannya.

Menunggu kejutan terbitnya sebuah regulasi yang ramah terhadap aviasi amfibi menawarkan iklim investasi yang baik untuk pariwisata; evakuasi medis; pengembangan general aviation dan sarana pendukung pemerataan ekonomi di pulau terluar serta terpencil Indonesia. 

Keunggulan pengoperasian pesawat amfibi adalah sebagai sarana perpaduan antara program “tol laut” dan “tol udara” dalam sistem maritim terpadu. Selain memiliki keunggulan efisiensi kecepatan waktu juga sangat efektif dalam fungsinya yang dapat mendarat di daratan maupun di perairan. 

Potensi wisata di Indonesia dengan satu koma sembilan juta kilometer panjang pantai yang dimiliki akan sangat berpotensi menghasilkan devisa negara jika didukung bersamaan dengan pengembangan sektor pariwisata. Dari sisi regulasi yang dalam tahap “penggodokan” juga membangkitkan semangat untuk mencetak para pilot dengan kualifikasi “sea class” seperti yang dicanangkan Akademi Penerbangan Indonesia di Banyuwangi.

Kelak, jika regulasi berpihak, harapannya seperti helikopter dengan “any open area”  dapat melakukan operasi penerbangan takeoff dan landing maka dengan diperbolehkannya pesawat amfibi untuk beroperasi takeoff dan landing pada “any open water area” sehingga evakuasi medis pun dapat dilakukan dimanapun selama ada garis pantai yang dapat digunakan untuk takeoff dan landing.

Bisnis Seaplane pernah eksis pada beberapa perusahaan sejenis seperti:

  • Bali Seaplane (Dec 2016) JO with Bali Air Adventure (Juli 2017) rute Bali-Lombok
  • Blue Water Seaplane (2016) rute Bali-Lombok
  • Dimonim Air (2016) rute Bali – Lombok
  • Omni Marine (Seaplane 2017) rute Bali-Lombok
  • Airfast Indonesia (2018) rute Batam –Pulau Bawah

Namun, eksistensi tersebut menjadi lesu karena belum didukung oleh iklim investasi yang ramah dengan regulasi yang mudah namun tetap dalam margin kualitas yang baik.

Pada dasarnya, manusia adalah makhluk sosial yang hidup di daratan sehingga dunia aviasi selalu memiliki resiko yang tidak kecil dengan tantangan melawan cuaca, ombak, arus tinggi dan terrain. Namun, resiko ini akan dapat dengan mudah dimitigasi dengan sistem pendidikan, pelatihan dan peralatan yang memenuhi sarat serta mengedepankan quality excellent yang baik serta dilengkapi insurance yang memadai.

“…Perkuat Wisata Bahari, Indonesia Siapkan Seaplane”maka Indonesia bisa mengalahkan pariwisata bahari di Maladewa. Dengan menggunakan seaplane maka waktu yang ditempuh akan lebih cepat sehingga turis asing tak bosan menunggu terlalu lama untuk sampai dipulau yang diinginkan (Arief Yahya, Mantan Menteri Pariwisata RI)

Eksotisme pulau-pulau cantik yang menjadi kekuatan Pesona Nusantara akan makin terhubung, setelah Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub mengeluarkan Certificate Water Aerodrome melalui Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 83 tahun 2017 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 (Civil Aviation Safety Regulation Part 139) Tentang Bandar Udara (Aerodrome). Ini adalah sebuah terobosan aksesibilitas udara yang sangat ditunggu-tunggu untuk destinasi wisata di kepulauan Indonesia.

Capt Teddy Hambrata Azmir

Mambewor Aviation Consultant

Menyelisik Qatar Airways Survived Dalam Pandemi Covid-19

Capt Teddy Hambrata Azmir (Mambewor Aviation Consultant)

Qatar Airways sebagai maskapai yg mampu bertahan disaat pandemi bahkan menambah rute penerbangan baru serta rekrutmen karyawan (Wall Street Journal) dalam dua belas bulan terakhir paska pandemi Covid 19 bukan sebaliknya.

Memang, Qatar selain ditopang pendanaan sebagai Negara yang kaya raya tentunya telah berhasil memanfaatkan peluang dari jatuhnya maskapai kompetitor lainnya.

Juga didukung oleh pelaksanaan manajemen good governance, sehingga mampu mengeruk segala potensi termasuk sektor pariwisata guna memanfaatkan momentum Piala Dunia 2022 yang akan digelar di Qatar.

Pengaturan Cost Reserved yang cerdas dan cermat juga membuat maskapai ini mampu survive dalam dua hingga tiga tahun kedepan. Beberapa maskapai mungkin saja terus mengeruk keuntungan tanpa berpikir contigency & reserved yang memang dibutuhkan secara tidak terduga seperti akibat dari Pandemi Covid 19 selama lebih dari 12 bulan terakhir.

Selain itu, penerapan prosedur kesehatan yang canggih mulai dari Bandara dengan menggunakan Robot Disinfektan bersinar Ultra Violet hingga Infrared Scanning hingga pelaksanaan segala prosedur teknis kesehatan dalam penerbangan sampai dengan selesai penerbangan.

Sistem report, record and anaysis yang baik dan solid serta cepat tanggap dalam penyesuaian terhadap kondisi pandemi yang dinamikanya sangat tinggi.

Qatar Airways, telah membuktikan bahwa there is no Superman, but Superteam yang diawali dari Good Governance karena restruktur total tanpa goodwill untuk menciptakan good governance  maka cita-cita untuk memiliki maskapai se-survive Qatar Airways hanyalah ucapan semata.

Indonesia Smile

Undang-Undang Penerbangan Indonesia: Sebagai Legacy Sebuah Pemerintahan

Jatidiri akan berawal dari sebuah definisi, dimana definisi yang akan mengokohkan posisi dan menjelaskan peran serta fungsi keberadaan sebuah profesi. Dalam Undang-Undang Penerbangan No. 1 Tahun 2009 ternyata belum tertulis definisi penerbang. Dalam pasal 1 ayat 11 hanya menjelaskan definisi Kapten Penerbang. Sedangkan Kapten Penerbang sejatinya bagian dari defisnisi Penerbang yang terdiri dari Kapten Penerbang (Captain Pilot) dan Asisten Kapten Penerbang (Co-Pilot). 

Sehingga Penerbang adalah profesi inti dari sebuah bisnis penerbangan (core bussiness), terdiri dari Kapten Penerbang (Captain Pilot) dan Asisten Kapten Penerbang (Co-pilot) yang memiliki tugas dan tanggung jawab membawa penerbangan dengan jaminan kualitas dan keselamatan penerbangan selama pengoperasian pesawat udara sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Penerbang dalam dunia penerbangan sipil yang selama ini dianggap sebagai rakyat terlatih dan komponen cadangan negara pun harus diubah di era supremasi sipil yang terjadi di Indonesia saat ini. Karena bentuk negara Indonesia yang terdiri dari belasan ribu pulau, sehingga peran transportasi udara sangat besar sebagai komponen strategis bangsa. Sehingga penerbang adalah profesi yang wajib ditingkatkan sebagai Komponen Utama Ketahanan Ekonomi Negara Indonesia.

            Pembinaan penerbang agar menciptakan penerbang-penerbang yang handal sebagai komponen utama ketahanan ekonomi harus meliputi:

  1. Pembinaan personel penerbangan pada tingkat regulator untuk menciptakan regulator yang bersih, taat dan berpengetahuan tinggi, memiliki leadership manajerial yang baik, fokus pada rangkaian regulasi. 
  2. Pembinaan personel penerbangan pada tingkat operator untuk menciptakan operator yang profesional dan memahami Quality Excellence adalah adalah sebuah tujuan bagi operator. Yang dimaksud dengan Quality Excellence adalah (Good operations + 100% Safety/Security = QUALITY EXCELLENCE). Quality Excellenceadalah sebuah tujuan bagi operator yang harus dicapai, bukan semata hanya mengejar revenue dari operasional dan safety/security yang tidak tegas fungsinya.
  3. Membentuk Majelis Penerbangan, sejatinya pola pembinaan tertinggi untuk dunia penerbangan Indonesia sesuai amanah Undang-Undang No. 1/2009 pasal 364. Di dunia internasional mungkin saja belum ada majelis serupa yang dimaksud, namun, dalam ke-khususan bentuk negara kepulauan terbesar di dunia dimana trasnportasi udara adalah komponen strategis bangsa serta pilot Indonesia sebagai komponen utama di dalamnya ditambah dengan era pandemi saat ini, dirasa perlu bagi pemerintah untuk mewujudkan amanah pasal 364 Undang-Undang Penerbangan untuk membentuk Majelis Penerbangan Indonesia sebagai sebuah legacy sebelum bergantinya kepemimpinan tiga tahun kedepan.

Majelis Penerbangan Indonesia akan membela dan meluruskan hak asasi manusia dimana dalam sebuah kecelakaan pesawat terbang, pada dasarnya tidak ada satupun manusia yang ingin terjadinya kecelakaan dan jika pun terjadi sudah pasti manusia akan berusaha survive menyelamatkan penumpang dan pesawatnya dan pilot adalah manusia.

Untuk memperkecil grafik kecelakaan transportasi udara, perlu ada induk pembinaan aircrew dan Mejelispenerbangan Indonesia yang akan berdiri sebagai induk pembina sehingga ego sektoral masing-masing maskapai dan almamater bisa dieliminir. Sebagaimana diamanahkan dalam pasal 365 ayat 1 “Menegakkan etika profesi dan kompetensi personel di bidang penerbangan”

            Majelis Penerbangan Indonesia jika sudah terbentuk nanti, harus menjadi lembaga yang independen dan diawaki oleh personel non operator dan non regulator. Diharapkan nantinya berada langsung di bawah Presiden karena ke-khususan kepentingan negara pada transportasi udara sebagai komponen strategis negara demi mempertahankan Ketahanan Ekonomi negara.

Majelis Penerbangan Indonesia adalah amanah Undang-Undang Penerbangan Indonesia yang harus tercipta demi terwujudnya paradigma baru dalam dunia penerbangan Indonesia. Majelis Penerbangan Indonesia akan menjadi sebuah legacy bagi kabinet Indonesia Maju.

Salam Sehat, dengan Akal Pikiran dan Hati Nurani !

Ruang Udara Yang Fleksibel Untuk Konsep Tol Udara

Untuk memenuhi permintaan publik yang terus meningkat akan transportasi udara dan kebutuhan yang meningkat akan layanan lalu lintas udara sudah saatnya Indonesia mengadopsi konsep terpadu antara penerbangan sipili dan militer berkaitan dengan ruang udara.

Tujuan utama Manajemen Ruang Udara adalah penerapan Konsep Penggunaan Ruang Udara yang Fleksibel (flexible use of airspace, FUA). Konsep FUA ini diperkenalkan pada bulan Maret 1996 setelah dikembangkan oleh perwakilan sipil dan militer dari Negara-negara ECAC yang dihadiri oleh beberapa operator pesawat udara di eropa.

Pengenalan Konsep FUA didasarkan pada prinsip fundamental bahwa ruang udara adalah satu kontinum yang dialokasikan untuk digunakan sehari-hari guna mengakomodasi kebutuhan transportasi udara. Sebagai perwujudan “tol udara” yang berkembang dari “tol laut” dimana transportasi udara memiliki keunggulan dalam hal “kecepatan, efisiensi, dan fleksibilitas yang dinamis.

Wilayah udara tidak lagi ditetapkan sebagai wilayah udara “sipil” atau “militer” murni, tetapi dianggap sebagai satu kesatuan dan dialokasikan sesuai dengan kebutuhan pengguna.

Segregasi wilayah udara yang diperlukan bersifat sementara, berdasarkan penggunaan waktu nyata dalam jangka waktu tertentu sesuai dengan kebutuhan pada saat penggunaanya saja, sehingga tidak akan memperbesar risiko pertahanan udara dalam suatu wilayah udara di atas objek vital negara (selain istana negara).

“Wilayah udara harus dianggap sebagai satu kesatuan, direncanakan dan digunakan dengan cara yang fleksibel setiap hari oleh semua kategori pengguna wilayah udara.” Maksud dari FUA adalah untuk meningkatkan kinerja jaringan dan untuk menyediakan arus informasi / data yang aman, efisien dan akurat.

Alokasi ruang udara diperbarui secara dinamis dan informasi terus dibagikan kepada semua peserta yang berperan. Contohnya adalah memberi tahu pengguna wilayah udara ketika lintasan yang mereka inginkan terjadi permintaan penggunaan wilayah udara yang dibuat oleh pengguna militer atau sebaliknya ketika pengguna sipil akan melewati batas-batas prohibited area karena alasan heavy traffci maupun cuaca yang tidak bersahabat pada rute normal.

Lintasan penggunaan kemudian dapat update by request. Pengguna militer harus diberi tahu tentang dampak permintaan mereka pada lintasan yang direncanakan sehingga mereka dapat memilih solusi yang meminimalkan dampak yang terjadi. Agar pendekatan ini berhasil, proses baru untuk negosiasi perlu ditentukan. Disini akan sangat diperlukan peran Military Civil Coordination yang harus diawaki oleh para personel handal, berintegeritas serta militan.

Penerapan Konsep FUA akan sangat baik dan menguntungkan penerbangan sipil dan militer, sebagai contoh: Peningkatan ekonomi penerbangan ditawarkan melalui pengurangan jarak, waktu dan bahan bakar; Pembentukan jaringan rute Air Traffic Services (ATS) yang ditingkatkan dan sektorisasi terkait yang menyediakan; Peningkatan kapasitas Air Traffic Control (ATC); Pengurangan penundaan Lalu Lintas Udara Umum; Cara yang lebih efisien untuk memisahkan Lalu Lintas operasional Udara dan General Aviation; dan Peningkatan koordinasi sipil / militer secara real-time; Pengurangan kebutuhan pemisahan ruang udara;

“Salam Sehat, Akal, Pikiran dan Hati Nurani”

Finansial Catastrophe Pada Pilot Dalam Era Pandemi

Capt Teddy Hambrata Azmir (Praktisi Penerbangan Indonesia)

            Era pandemi covid 19 yang telah berlangsung lebih dari satu tahun sangat menjadi pukulan telak bagi dunia bisnis penerbangan dunia termasuk Indonesia. Jutaan kursi dari penjualan mengalami penurunan drastis dengan prosentase lebih dari 50 persen jika dibandingkan dengan penjualan normal sebelum pandemi berlangsung.

Nilai investasi yang jumlahnya triliunan rupiah pun membengkak karena bertambahnya hutang dan beban operasional beberapa maskapai hingga terjadi pemotongan gaji yang diluar ekspektasi. Hal ini tentunya dapat menjadi sebuah potensi hazard dalam dunia penerbangan terlebih para pekerja udara yang sejatinya harus bekerja membawa ratusan nyawa menjadi terbebani dengan sebuah ciri-ciri psikologi bernama Finansial Catasrophe dimana potensi kegagalan kontrol emosi dan motivasi akan sangat berakibat negatif.

Finansial Catastrophe, dalam translasi dapat diartikan sebagai sebuah bencana akibat kondisi keuangan yang bukan karena gaya hidup yang berlebihan, melainkan disebabkan oleh penurunan operasional penerbangan sehingga menyebabkan penghasilan sebagai profesi pilot menurun drastis berada di bawah standar kebutuhan dan rencana keuangan yang sudah terjadi selama bertahun-tahun. 

Pandemi yang berkelanjutan ini telah menyebabkan beberapa pilot menjual aset pribadi; menghabiskan tabungan bahkan tidak sedikit yang menjadi sasaran debt collector atau beralih profesi sebagai pebisnis usaha kecil menengah sembari tetap bekerja mengoperasikan pesawat terbang dengan beban yang tidak ringan tersebut.

Di dunia penerbangan, pilot merupakan sebuah profesi sebagai core bussiness dalam sebuah bisnis penerbangan itu sendiri, karena baik dan buruknya kondisi suatu bisnis penerbangan tergantung daripada baik kualitas pilotnya. Pilot juga salah satu pilar penjamin kualitas dalam bisnis penerbangan dimana quality excellent akan dapat tercapai dengan terpenuhinya operasional penerbangan yang baik dilengkapi dengan 100 persen keselamatan dan keamanan terbang.

Finansial catastrophe pada kondisi pandemi yang dialami banyak pilot saat ini, bukan mustahil akan menular kepada pilot lainnya yang mungkin saja saat ini masih memiliki ketahanan ekonomi dalam beberapa tabungan dan aset dalam beberapa tahun, mengingat pandemi covid 19 ini masih akan terus eksis mempengaruhi dunia penerbangan dalam dua atau tiga tahun ke depan .

Peristiwa yang mengganggu secara emosional, termasuk pertengkaran serius, kematian anggota keluarga, perpisahan atau perceraian, kehilangan pekerjaan, dan finansial catastrophe, dapat membuat pilot tidak dapat menerbangkan pesawat dengan aman. Emosi kemarahan, depresi, dan kecemasan dari kejadian-kejadian semacam itu tidak hanya menurunkan kewaspadaan tetapi juga dapat menyebabkan pengambilan risiko yang berbatasan dengan accident/incident. Setiap pilot yang mengalami peristiwa yang mengecewakan secara emosional harus mempertimbangkan untuk tidak terbang sampai pulih secara total.

Perlu sekali untuk dilakukan adalah tes psikologi bagi pilot di penerbangan sipil. Tes psikologi yang terintegerasi dengan medical check up rutin sudah menjadi kebutuhan penting dalam dunia penerbangan saat ini terutama dalam masa pandemi, karena tidak semua pilot yang berani menyampaikan segala permasalahan kepada perusahaan tempat bekerja, tergantung bagaimana sistem pembinaan yang dibentuk oleh suatu maskapai. Namun, jika berbicara kepada ahli psikologi tentunya akan jauh lebih baik dan netral.

Sehingga perlunya menganggap finansial catastrophe dengan sangat serius baik dari sisi operator maupun regulator demi terciptanya quality excellent secara menyeluruh. Menerapkan tinjauan manajemen berkala untuk mengevaluasi sistem manajemen mutu organisasi pada interval yang direncanakan dan untuk memastikan kesesuaian, kecukupan, dan efektivitasnya yang berkelanjutan.

Pandemi telah membuat perubahan drastis terhadap kehidupan dunia saat ini, sehingga perlu fleksibilitas regulator untuk “kenyal” terhadap aturan main yang lama dimana kondisi saat ini sangat diperlukan audit keuangan dengan akuntan publik yang independen guna mengetahui kemampuan dan performa suatu maskapai. Logika, ketika komponen gaji sudah sangat menjadi beban perusahaan, artinya bagaimana dengan beban operasional lainnya yang dapat berakibat pada tidak terciptanya quality excellent yang berpotensi accident/incident.

Performa keuangan yang buruk dalam bisnis penerbangan adalah potensi yang sangat besar terhadap kontribusi meningkatnya grafik kecelakaan penerbangan di Indonesia, karena finansial catastrophe juga berlaku bagi pelaku bisnis penerbangan itu sendiri. Jika ditemukan kondisi keuangan yang sudah tidak baik, ada baiknya beberapa bisnis digabungkan (merge) sehingga dapat saling  meringankan beban. Bangkit dari Pandemi, menatap kenyataan! 

Salam Sehat!!